Менше року тому керівники FedEx та UPS жваво обговорювали, як їхні компанії обробляють величезний потік посилок з Китаю, що надходять до американських споживачів.

Виконавча директорка UPS Керол Томе в липні описувала обсяг поставок від компаній електронної комерції, що продають китайські товари в США, як "вибуховий". А головний клієнтський директор FedEx Брі Карер у червні зазначила щодо цих компаній: "Жоден перевізник не може задовольнити всі їхні потреби".

Але очікується, що цей потік сповільниться до мінімуму після того, як президент Трамп у п'ятницю закрив "лазівку", яка дозволяла дешевим товарам з Китаю в'їжджати до Сполучених Штатів без сплати мит.

Бізнес з транспортування сотень мільйонів недорогих відправлень, що здійснювалися до 60 вантажними рейсами на день між Китаєм та США, тепер може згорнутися.

Падіння таких поставок може позбавити компанії, як UPS, FedEx та DHL, значного джерела доходу. Авіакомпанії, головним чином ті, що перевозять лише вантажі, та менші логістичні компанії також можуть постраждати. Пасажирські авіалінії також можуть відчути певний збиток, оскільки вони теж перевозять частину цих посилок.

Минулого тижня UPS заявила, що очікує зниження виручки від доставки посилок з Китаю до США – найбільш прибуткового торговельного маршруту – приблизно на 25% у другому кварталі цього року порівняно з аналогічним періодом минулого року. UPS також оголосила про скорочення 20 000 робочих місць цього року в рамках довгострокового плану зі зменшення витрат і заявила, що "макроекономічна невизначеність" завадила оновити прогнози щодо виручки та прибутку на 2025 рік.

Пані Томе зазначила, що бізнес UPS на маршруті Китай-США становив 11% від міжнародної виручки компанії. Вона висловила думку, що компанія може спокійно пережити торговельні труднощі, сказавши, що коли торгівля між Китаєм та США знизилася під час першого терміну Трампа, вона зросла між Китаєм та рештою світу.

Але оскільки зараз Трамп веде більш агресивну та широку торговельну війну, логістичні компанії, можливо, не зможуть так легко компенсувати втрачені продажі в інших місцях, як це було під час його першого терміну, зазначають аналітики.

"Минулого разу це була трохи нерівна дорога", — сказав Джей Кушинг, аналітик Gimme Credit. "Потребувало часу, щоб все вирівнялося, але цього разу, ймовірно, знадобиться ще більше часу".

Мита, введені Трампом на китайські товари під час його першого терміну, парадоксальним чином спричинили потік недорогих товарів з Китаю.

Щоб уникнути цих тарифів, китайські продавці все частіше надсилали продукти до Сполучених Штатів, користуючись "лазівкою", яка була закрита в п'ятницю для імпорту з материкового Китаю та Гонконгу.

Відоме як звільнення "de minimis", це правило дозволяло покупцям імпортувати товари вартістю 800 доларів або менше без сплати мит або заповнення детальних митних документів. Тепер, коли звільнення скасовано, американським покупцям доведеться платити мита в розмірі до 145% на китайські товари, що додасть 14,50 долара до вартості футболки за 10 доларів.

Temu, одна з найбільших компаній електронної комерції, що продає китайські товари, минулого тижня заявила, що більше не відправляє замовлення з Китаю безпосередньо американським споживачам. "Всі продажі в США тепер обробляються місцевими продавцями, а замовлення виконуються зсередини країни", - йдеться у заяві Temu.

З наближенням скасування звільнення аналітики Волл-стріт вимагали від компаній-перевізників передбачити вплив.

На запитання про частку виручки від відправлень "de minimis", поставлене під час дзвінка інвесторам у березні, генеральний директор FedEx Радж Субраманіам відповів, що це "меншість".

Ізабель Роллісон, прес-секретар FedEx, відмовилася надати більш точну оцінку. "Щодо розподілу нашої виручки за географією, ми обслуговуємо надзвичайно диверсифіковану клієнтську базу у понад 220 країнах і територіях", - сказала вона у заяві.

DHL, що базується в Бонні, Німеччина, також відмовилася назвати відсоток свого бізнесу, що припадає на поставки "de minimis" з Китаю. Гленна Айві-Волкер, прес-секретар DHL, заявила, що вони становлять "лише невелику частину нашого загального обсягу відправлень до США та загального обсягу бізнесу на ринку США".

Скасування звільнення могло б бути гіршим для перевізників, якби не пізня зміна правил адміністрацією Трампа наприкінці минулого місяця.

Товари меншої вартості мали підпадати під суворі митні правила, що вимагають детальної документації. Але адміністрація наприкінці минулого місяця видала відмову від цих вимог, що дозволило ставитися до товарів більш поблажливо.

Деякі торговельні експерти заявили, що зміна, внесена адміністрацією, підриває збір тарифів, оскільки позбавляє Службу митного та прикордонного контролю інформації, необхідної для забезпечення правильної сплати імпортерами митних зборів.

"Якщо ви точно не знаєте, що це за товар, важко визначити його правильну потенційну вартість або правильний тариф", — сказала Лорі Воллах, директор торговельної програми в American Economic Liberties Project.

Але деякі митні юристи заявили, що навіть після відмови від детальних вимог інформація все одно буде потрібна.

Відмова була надана після того, як DHL припинила деякі відправлення, що підпадали під вимогу про документацію, та після переговорів з представниками адміністрації Трампа.

Пані Айві-Волкер з DHL заявила, що відмова "не ускладнить збір тарифів і жодним чином не перешкоджатиме поточним зусиллям уряду щодо захисту своїх кордонів". Вона додала, що DHL спілкувалася з адміністрацією, щоб наголосити на затримках, які могли б виникнути при жорсткому дотриманні вимоги про детальну документацію.

Різке зниження обсягу недорогих поставок також може вплинути на авіакомпанії.

Обсяг вантажних авіаперевезень вже почав сповільнюватися ще до скасування "лазівки" в п'ятницю.

До середини квітня обсяг вантажних авіаперевезень з материкового Китаю та Гонконгу до США знизився приблизно на 16% порівняно з минулим роком, за даними WorldACD. Експерти прогнозують подальше зниження в найближчі тижні.

"Ми очікуємо, що з ринку вийде від 30 до 40 відсотків вантажних потужностей на маршруті Китай-США", — сказав Дерек Лоссінг, засновник Cirrus Global Advisors, консалтингової фірми з електронної комерції та ланцюгів поставок.

За даними кількох експертів з вантажних авіаперевезень, серед перевізників, найбільш активно працюючих у сфері електронної комерції між Китаєм та США, дві американські вантажні авіакомпанії — Atlas Air Worldwide і Kalitta Air; гонконгська Cathay Pacific Airways; та вантажні підрозділи китайських авіакомпаній.

Американські пасажирські авіакомпанії менш вразливі, оскільки вони виконують відносно невелику кількість рейсів між США, материковим Китаєм та Гонконгом.

Щоб компенсувати втрати, китайські компанії можуть спробувати збільшити продажі товарів клієнтам в інших регіонах, включаючи Європу, Австралію, Нову Зеландію та Латинську Америку, вважають експерти.

Вже є ознаки такого зсуву. У той час як обсяг вантажних авіаперевезень з Китаю до США знижувався протягом тижнів, що передували скасуванню звільнення, кількість рейсів до Маямі, центру для рейсів до Латинської Америки, трохи зросла, за словами Лоссінга.