Декількома словами
Збільшення тарифів на сталь та алюміній створює додаткові фінансові труднощі для автовиробників, змушуючи їх шукати шляхи адаптації до нових економічних умов та можливого зростання цін на сировину.
Автовиробники все ще відчувають наслідки затримок, введення та часткового скасування тарифів на імпорт зі сталі та алюмінію з Канади та Мексики. А відсьогодні вони також стикаються з вищими тарифами на сталь та алюміній — сировину, яку автомобільна промисловість споживає у величезних кількостях.
Президент Трамп запровадив тарифи на обидва метали під час своєї першої адміністрації. Але тепер він їх розширює. Цього разу 25% тариф на сталь застосовується без винятків для будь-яких країн чи галузей, які покладаються на цей метал, а тариф на алюміній зростає з 10% до 25%. Трамп заявив, що ці тарифи виправдані з міркувань національної безпеки, хоча він також зазначав, що вони сприятимуть створенню робочих місць у США та підвищать прибутковість американських компаній.
Цей крок був схвалений вітчизняними виробниками сталі (хоча виробники алюмінію та сталевари застерегли, що накладання тарифів на Канаду є контрпродуктивним). Але це додає ще одну проблему для автовиробників та інших галузей, які покладаються на ці метали.
Розширені тарифи на сталь та алюміній «ставлять американських виробників у надзвичайно невигідне становище, включно з тими, хто не імпортує цю сировину», — йдеться у заяві Коаліції американських виробників та користувачів металу. Коаліція представляє постачальників, які використовують метали як вхідні матеріали, виготовляючи дроти, інструменти, машини та деталі для автомобілів, будівництва, споживчих товарів, електроніки та інших галузей промисловості. «Реальність така, що США не виробляють достатньо сталі чи алюмінію, щоб задовольнити внутрішній попит, і нові виробничі потужності не можуть бути побудовані миттєво».
Генеральний директор Ford Джим Фарлі заявив інвесторам минулого тижня, що, хоча Ford отримує більшу частину металу з США, він все одно відчує наслідки тарифів. «Наші постачальники мають міжнародні джерела алюмінію та сталі. Отже, ця ціна пройде через них, — сказав він. — Нам доведеться з цим мати справу».
Енн-Марі Уетц, адвокат, яка часто представляє постачальників автомобілів, зазначила, що навіть якщо автовиробники не хочуть ділитися цими витратами, у них часто немає вибору. «Автовиробники не можуть дозволити, щоб усі їхні постачальники збанкрутували», — сказала вона.
Коли Трамп вперше запровадив тарифи на сталь та алюміній, він розпочав переговори щодо низки винятків. Цього разу, схоже, це не варіант, зазначив у записці Якоб Кох-Везер, аналітик Boston Consulting Group. «Основні варіанти — отримувати з внутрішніх джерел або платити більше за імпортні матеріали», — написав він. У будь-якому випадку витрати зростуть.
Тим часом, тарифи Трампа на імпорт з Канади та Мексики діють, але їх призупинено до початку квітня для більшості, але не для всіх автомобілів та автозапчастин. Якщо ці тарифи будуть відновлені на значний період часу, це може ще більше підвищити витрати на виробництво автомобілів, навіть у США. Це тому, що північноамериканський ланцюг поставок дуже інтегрований, і автозапчастини можуть перетинати кордон США кілька разів.
І є ще більше тарифів, оскільки Трамп збирається зробити оголошення 2 квітня про тарифи на інші країни та конкретні товари, можливо, включно з автомобілями.
Джеймі Барсімантов з компанії з управління ризиками ланцюга поставок Sphera каже, що зараз компанії мало що можуть зробити, щоб підготуватися до цих ще не оголошених тарифів.
«Якщо вони знають, що станеться, то вони можуть адаптуватися, — каже він. — Але якщо вони не знають, що станеться, то вони просто сидять і чекають. І це просто означає, що ціни зростуть, якщо тарифи набудуть чинності, оскільки вони не зможуть внести зміни, щоб адаптуватися до них у короткостроковій перспективі».
Тим часом Трамп публічно заявив, що він «рятує наших автовиробників та компанії від економічного знищення», скасовуючи правила, включно зі стандартами викидів транспортних засобів, які підштовхують компанії до виробництва більшої кількості електромобілів. Для автовиробників те, що потрібно галузі, є більш складним, ніж повне скасування правил. Вони хочуть послідовності та турбуються про те, що поступляться світовим ринком електромобілів Китаю, навіть якщо вони заперечують проти деяких правил.
І навіть якщо дерегуляція була б вітальною, наразі це не те, про що думають компанії, сказала Уетц. «Постачальники, з якими я зараз розмовляю, настільки зосереджені на тарифах та торгівлі, — сказала вона. — Вони абсолютно зосереджені на цих витратах прямо зараз, поки не отримають певної впевненості».
